A Steve Jobs, el señor que transformó una manzana en un icono global, le ocurrió lo mismo. Por cada biografía que sale al mercado ensalzando su figura, se publica otra que denosta su imagen y que pone en duda todo lo que consiguió en vida. This is life. Elon Musk, el genio que se sacó de la chistera junto con un grupo de colegas el medio de pago electrónico más famoso del mundo, Paypal, se debate en el día a día entre el Twitter de su ex mujer, que según el momento le alaba o le critica, las loas de quienes le consideran una especie de Thomas Edison y los libros de los gurús que escriben sobre sus miserias y grandezas.
También —y a esto es a lo que realmente dedica las 24 horas del día— ha levantado un imperio tecnológico que le permite fotografiarse de cuando en cuando con Barack Obama gracias a SpaceX, su empresa de transporte aeroespacial, y en sus ratos libres ha conseguido fascinar a todo el sector de automoción global.
¿La razón? Tesla Motors.
Cuando Steve Jobs falleció, el mundo se quedó sin referencias. Aunque sea apresurado compararle con el creador de Apple, que lo es, lo cierto es que Musk tiene todos los ingredientes para llegar ser una versión 3.0 de Steve Jobs. Es milmillonario, técnicamente un genio, se dedica a un universo admirado por todos, el tecnológico, y tiene cara de no romper muchos platos.
Además, dice lo que la gente quiere oír. Esto último cuenta mucho en países como Estados Unidos, y ante una audiencia global ávida de líderes teóricamente comprometidos.
“La verdad es que el precio de la gasolina debería ser mucho más caro si se computaran factores como el daño real que estamos haciendo al medio ambiente o los costes ocultos de las prospecciones petrolíferas y su transporte”.
Por frases como esta, más propias de un gurú ideológico que de un empresario del automóvil tradicional, la imagen de Musk está alcanzando una dimensión y reconocimiento global muy potente para las nuevas generaciones de consumidores.
A ello se une de forma indisoluble su innegable talento para vender cosas. Es la clave de su éxito, como dicen que lo fue de Steve Jobs, quien supo envolver y paquetizar su producto mejor que nadie desde el punto de vista del marketing.
A finales de septiembre pasado, Musk se rodeó de sus incondicionales en California para presentar la última de sus creaciones automovilísticas, el SUV Model X.
Durante toda la exposición, el directivo apenas detalló las características técnicas del modelo. Su discurso se centró en las teóricas maravillas prácticas del vehículo, como la apertura de puertas en forma de alas de gaviota, la capacidad interior o sus gadgets diferenciales.
Musk no pudo conectar más de 10 frases sin recibir la ovación de un público entusiasta con su retórica directa y centrada en los innovadores pluses del Model S. Como si se tratara de la nueva versión de un iPhone, e incluso con una puesta en escena bastante similar.
La gran idea
Independientemente de cómo venda sus productos, Elon Musk cuenta con producto. Y eso es lo esencial.
En el caso de Tesla Motors, su creación envuelve a la plana mayor de los más admirados tycoons tecnológicos de Silicon Valley, la cuna californiana del establishment puntocom global.
En 2003, seis años después de su lanzamiento, había menos de 100.000 Toyota Prius circulando por el mundo. Era lo único que se parecía a algo semiecológico sobre ruedas.
En esa fecha, Larry Page y Sergey Brin ya eran más que multimillonarios gracias a un modelo de buscador de palabras en internet que habían ideado en 1998, precisamente cuando el Prius salió al mercado. El explorador se llamaba Google.
También por esas fechas, aunque un año antes, en 2002, Elon Musk también tenía algo más que calderilla en los bolsillos.
De hecho, ya guardaba en su garage preciosidades únicas de gran octanaje como un McLaren F1 —que vendió en 2008, quizás asediado por su nueva conciencia ecológica al frente de Tesla— o un Jaguar E Type zapatilla de 1968.
No tenía ni 32 años y ya había colocado Paypal a uno de sus colegas de Silicon Valley, Jeff Skoll, que a su vez también andaba sobrado: creó e-Bay.
¿Por cuánto se vendió Paypal a e-Bay? 1.500 millones de dólares. Musk disponía de un 11% de Paypal a título personal, lo que le reportó 165 millones de dólares.
De momento, contamos con cuatro gurús, pero para faltaban otros dos para cerrar el círculo de Tesla Motors. Y aunque eran los menos conocidos, casi todo el mundo les reconoce la verdadera idea que dio lugar a Tesla Motors. Marc Tarpenning y Martin Eberhardt, que en 1997 inventaron, directamente, el libro electrónico, necesitaban financiación para fabricar vehículos eléctricos en serie. Les había ido bien con los libros y pensaban que el concepto podía extenderse a cualquier elemento.
Ambos contactaron con Musk, Page, Brin y Skoll y les pidieron fondos para crear Tesla Motors. Especialmente locuaz fue Eberhardt, a quien realmente se le considera como el genuino creador de Tesla.
El dueño de e-Bay fue quien más arriesgó. Con un capital inicial de 40 millones de dólares, Jeff Skoll puso 30 millones sobre el total y registraron la empresa en San Carlos (California). En menos de cinco años, ya habían puesto en el mercado (2008) un deportivo, el Roadster, construido con fibra de carbono —todo, menos el propulsor, provenía del Lotus Elise— con 6.831 baterías de litio-ión y una autonomía de 400 kilómetros. Y el coche se recargaba en 3,5 horas. El único inconveniente era el precio, unos 100.000 dólares.
No todo es rosa
Ninguno de los actores involucrados ha desvelado, después de más de 12 años desde su creación, por qué Elon Musk es la cara visible de Tesla, ni tampoco la razón por la que mantiene un férreo control de la compañía, especialmente después de su salida a Bolsa el 29 de junio de 2010.
El directivo posee un 27% del capital de la compañía, pero más del 60% de sus derechos de voto, lo que le confiere una posición de dominio absoluto sobre las decisiones que afectan a Tesla, a pesar de que fue de los que menos arriesgó en sus inicios.
Jeff Skoll, por ejemplo, tenía antes de que Tesla saliera a Bolsa apenas un 1% del capital de Tesla, y Marc Tarpenning un 1,4%. Los dueños de Google siguen reconociendo que mantienen posiciones en Tesla, e incluso se rumoreó hace un par de años con una posible compra de la firma de coches eléctricos por parte del buscador, en un momento delicado para las arcas del constructor del Model S.
Pero en los asientos contables públicos de la compañía no se observa la presencia de Google. Ni directa ni a través de sociedades participadas.
Martin Eberhardt, el teórico cofundador de Tesla, tampoco participa ya en el grupo. Salió de la empresa en 2009, después de demandar a Elon Musk por no reconocer su rol como fundador de la compañía.
Lo que queda por venir
Después de su salida a Bolsa, del lanzamiento de su primer sedán y vehículo de cierto volumen, el Model S y tras sortear dos serios achaques financieros —en 2009, cuando tuvo que vender un 10% de su capital a Daimler y un 3,2% a Toyota y en 2012, cuando se supone que se llegó a negociar la venta de Tesla a Google—, la empresa automovilística de Elon Musk está situada en una posición que le puede permitir dictar el futuro de los coches eléctricos.
“Cuando Henry Ford consiguió fabricar coches baratos y fiables, la gente le decía: ¿Qué tienen de malo los caballos? Él apostó. Y ganó”, le gusta repetir a Musk, que no oculta que su objetivo no es construir y vender en masa su gama de vehículos actuales para gente cool, ecológica y con el bolsillo saneado, sino llenar el mundo de coches asequibles con cero emisiones. Mientras consigue ese objetivo, Musk debe demostrar al mundo que su negocio puede ser rentable y sostenible en el tiempo. Y calcula que empezará a serlo en 2020.
En los dos últimos años, las alabanzas y las críticas se han sucedido sobre su producto.
El año pasado, el magazine estadounidense Consumer Reports, de un enorme prestigio en EEUU ya que basa sus mediciones en preguntas directas a propietarios de automóviles, dio al Model S la máxima puntuación jamás otorgada a un vehículo en su historia.
Pero hace menos de un mes, la misma publicación ha propinado un sonoro bofetón al mismo coche, debido a que muchos de sus propietarios dijeron haber detectado múltiples incidencias en el Model S, lo que ha machacado el valor bursátil de la compañía desde su pico histórico de julio, con 280 dólares por título y hasta el entorno de 210 dólares.
Es cierto que los analistas de mercado siguen asignando un elevado potencial de crecimiento a Tesla, aunque no tan alto como el que vaticina Elon Musk, quien afirma que la capitalización de Tesla, situada en la actualidad en unos 27.000 millones de dólares, alcanzará en 10 años un nivel similar al de Apple, que roza los 700.000 millones.
¿Habrá perdido el norte Musk o, simplemente, esta previendo lo que va a suceder en una década? ¿Gurú o embaucador? El tiempo lo dirá.
EL BAT-TESLA DE MÍSTER BRIN
El tipo que maneja el volante de, probablemente, la personalización más hortera jamás vista del coqueto Model S, no es cualquiera. Sergey Brin, uno de los primeros dueños del flamante deportivo eléctrico, es una de las personas que más invirtió en el desarrollo de la marca durante sus inicios, aunque su participación actual en Tesla no llega hoy al 1%. Cofundador de Google, con 42 años cumplidos, Sergey Brin es la fortuna número 20 del mundo, según Forbes, con un patrimonio estimado de 36.000 millones de dólares. En su casa de 3.500 metros cuadrados de Nueva York comparte vecindario con actores como Uma Thurman y Edward Norton. Tiene dos jets privados.
