El responsable del modelo de carsharing Car2Go que se ha puesto en marcha en Madrid hace escasos días, David Bartolomé, fue consultor entre 2011 y 2013 de la Oficina de Movilidad Sostenible de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), dependiente del Ayuntamiento de Madrid y la titular del suelo público alquilado a Car2Go para recargar los vehículos.
Entre 2013 y 2014, según ha publicado FLEET PEOPLE en su última edición impresa, David Bartolomé desempeñó tareas como consultor del mismo perfil, con planificaciones sobre modelos de transporte sostenible en la ciudad, soporte técnico a la Oficina de la Bici del Ayuntamiento, carsharing y carpooling (uso compartido de coches entre particulares).
Durante su etapa en la EMT, Bartolomé estuvo presente en varias reuniones de las Mesas de Carsharing que se organizaban con el sector de carsharing y a través de la Fundación Movilidad, de la que formaba parte como consultor.
Bartolomé fue fichado por el grupo Daimler como Business Development manager de Car2Go Europe GmbH con responsabilidad directa sobre el desarrollo de Negocio de Car2Go en España y Portugal en agosto de 2014, sólo dos meses después de que el Pleno del Ayuntamiento de Madrid, entonces gobernado por el PP, aprobara la modificación del artículo 64 de la Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid, que cambió las disposiciones vigentes para el sector de carsharing incluyendo nuevas prerrogativas en lo relativo a las zonas de aparcamiento de uso público.
La clave, en las APR
Esa Ordenanza incluyó una disposición que ha golpeado en la línea de flotación del core business de las empresas de carsharing —dos de las principales firmas que operan en España trabajan en Madrid y han sido fundadas por empresarios madrileños—.
En ella se especifica que los vehículos de carsharing deben tener una antigüedad inferior a un año para aparcar en zona azul. Pero, desde el mes de agosto pasado, dicha ordenanza se ha utilizado también como base normativa vinculante para regular el acceso y circulación del carsharing por las Áreas de Prioridad Residencial de Madrid, las denominadas APR.
Esta última disposición ha afectado seriamente el modelo de negocio de las firmas de carsharing que operan en Madrid, puesto que su núcleo de operaciones se centra en este tipo de zonas (en Madrid, en la zona de Cortes, Embajadores, Letras y Ópera). Los operadores de carsharing del mercado español no pueden soportar una rotación de producto tan elevada, cada año, porque tendría un coste inasumible para ellos.
Para Car2Go no supone un gran problema, ya que al depender del gigante automovilístico Daimler, con un elevado pulmón financiero, puede asumir con facilidad un alto y rápido grado de rotación. Puede suministrar y rotar en el tiempo y forma que desee nuevas unidades y retirar las usadas para canalizarlas en otros mercados o donde desee.
Para algunas empresas de carsharing, lo que ha hecho el Ayuntamiento de Madrid es, sencillamente, colocar una bandeja de plata a la marca de vehículos smart y a Car2go, que utiliza los vehículos como un medio de publicidad intrínseco. En los últimos meses, la firma de coches smart ha colocado puntos de venta a pie de calle en zonas comerciales estratégicas de Madrid, como la calle Serrano o Príncipe de Vergara.
No es lo mismo
Las empresas de carsharing también se quejan de que, desde un punto de vista técnico, el modelo de carsharing de Car2Go no sólo es diferente al propuesto por firmas como Respiro o Bluemove, sino que su contribución a la reducción de la masa vehicular actual de la capital es más que dudosa.
Car2Go se centra en un modelo de carsharing bajo la fórmula free floating, con trayectos desde un punto ‘A’ a otro ‘B’ que, según empresas como Respiro, «no quitan ni un solo coche de la calle, ni un solo estudio en el mundo ha podido demostrarlo». Además, Car2Go compite con el taxi y su precio por hora es de 11,9 euros, una cantidad que quintuplica la tarifa por hora, por ejemplo, de Respiro (dos euros).
En el caso del carsharing bajo el modelo station base, el tradicional utilizado por las principales operadoras del sector, compite directamente con el automóvil privado y el uso de cada uno de sus vehículos supone la reducción inmediata de entre 4 y 20 vehículos convencionales. Se estima que el efecto indirecto económico del uso de carsharing en ciudad alcanzará 36 millones de euros al finalizar este año.
Normalmente, las empresas de carsharing tienen acceso a zonas restringidas al tráfico en la inmensa mayoría de los países europeos y en todas las grandes urbes de Norteamérica porque las instituciones públicas entienden que se trata de un negocio que ayuda a descongestionar las ciudades de vehículos privados.
El recuerdo de Bicimad
La concesión de suelo público para almacenar coches y recargarlos a Car2Go por parte de la Empresa Municipal de Transportes, una sociedad dependiente del Ayuntamiento de Madrid, ha coincidido en el tiempo con la salida a la luz pública de las pérdidas del sistema de alquiler de bicicletas públicas de Madrid, Bicimad, que arroja pérdidas de 300.000 euros mensuales, por lo que la concesionario del servicio de alquiler (Bonopark) pidió a finales de octubre una partida económica de 3,6 millones de euros al Consistorio madrileño para equilibrar sus cuentas.
En el caso de Car2Go, la Empresa Municipal de Transportes ha cedido suelo público en alquiler a una empresa que solo gana dinero en algunas ciudades en las que opera y que el año pasado tuvo que abandonar su modelo de carsharing en Reino Unido. Car2Go seguirá en pérdidas hasta, al menos, 2019, según reconoció el año pasado el propio presidente de Daimler, Dieter Zetsche.
En regiones clave como Norteamérica, según cifras obtenidas por la edición impresa de FLEET PEOPLE, Car2Go obtiene pérdidas acumuladas de 32 millones de euros en los dos últimos años; también perdió dinero en su casa, Alemania, con 11 millones de resultado negativo en 2014, y su joint venture con Europcar, Car2Go Europe GmbH, en la que participa con un 75% del capital, se dejó 13 millones de euros el ejercicio pasado.
