O al menos eso debieron pensar [hundir la flota] los Ayuntamientos cuando, revisando la —ya antigua— Ley de Haciendas Locales del año 1988, descubrieron que, aplicando las previsiones de las tarifas y la instrucción del Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE) de 1990, podrían recaudar la cantidad de 1.191 de las antiguas pesetas, o 7,15 ya en euros, en concepto de Impuesto sobre Actividades Económicas por cada vehículo registrado en su municipio a efectos.
Lo que originalmente se creó, sobre el germen de la Licencia Fiscal del Impuesto Industrial y del Impuesto sobre la Radicación, con la intención de dotar de recursos a las exiguas arcas de las administraciones públicas locales, ha terminado por convertirse en uno de los principales impuestos (y quebraderos de cabeza) cada año para las compañías dedicadas a la movilidad.
Un impuesto periódico que grava el desarrollo, en territorio español, de actividades económicas y cuyo periodo impositivo coincide con el año natural y que supone, para la mayoría de empresas del sector de la movilidad que manejan grandes volúmenes de flotas, uno de los principales tributos a los que deben hacer frente cada ejercicio.
Tocado y hundido
Basta con hacer una cuenta muy simple, considerando por ejemplo una flota de 20.000 vehículos y aplicando la tarifa de 7,15 euros por unidad, para darse cuenta del verdadero disparate que supone este tributo para aquellas compañías que cuenten con grandes flotas de vehículos en propiedad (no consideramos en este ejemplo los coeficientes de situación, ponderación, etcétera).
La cuota a ingresar por este tributo en el ejemplo planteado parte de un importe de 143.000 euros, que puede verse incrementado con la aplicación de los coeficientes o si la tributación tiene lugar bajo la cuota provincial (24,88 euros por vehículo) o nacional (31,10 euros por vehículo).
Para agravar aún más la situación, el IAE somete a gravamen el desarrollo de actividades económicas en territorio español, esto es la ordenación por cuenta propia de medios de producción y/o recursos humanos con la finalidad de intervenir en la producción y distribución de bienes y servicios; y ello con independencia del resultado económico de la actividad.
Es decir, el devengo del IAE se produce con independencia de si la actividad genera o no beneficios.
Además, si tenemos en cuenta que, además de al IAE, las compañías que manejan flotas se encuentran sujetas al Impuesto sobre Sociedades (que además grava la misma manifestación de riqueza que el IAE, aunque eso es harina de otro costal) y a toda una variedad de tributos específicos como son el Impuesto de matriculación o el Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte, el cóctel se vuelve verdaderamente insostenible para la cuenta de resultados de cualquier empresa.
Especialmente sangrante es la coexistencia de dos impuestos como son el Impuesto sobre Sociedades que recae sobre los beneficios obtenidos por las sociedades en el desarrollo de su actividad empresarial y el IAE, que grava el propio desarrollo de dicha actividad empresarial.
Estamos hablando, prácticamente, de un tributo cuyo pago se hace necesario para poder iniciar una actividad que devengará impuestos adicionales. Visto en el contexto actual, general y del sector, parece un auténtico disparate.
Basta con hacer una cuenta de 20.000 vehículos de flota a 7,15€ la unidad para darse cuenta del disparate
Es cierto que, por aquel entonces, cuando se aprobaron las tarifas, el negocio del renting y de la movilidad no contaban con los volúmenes actuales y no existían en nuestro país flotas de vehículos de los tamaños actuales, si bien esta no puede ser la excusa para el inmovilismo y para mantener en el tiempo unas tarifas evidentemente desfasadas.
No es un secreto pues que tanto la (refundida, para más seña) Ley de Haciendas Locales como las tarifas del IAE se han quedado ancladas en el pasado, y que urgen de una reforma profunda, no sólo en el IAE, sino en su conjunto. En definitiva, un “lavado de cara” completo que actualice los mecanismos de recaudación cedidos a los Ayuntamientos.
Hacia el Nuevo mundo
Como ya tuvimos oportunidad de comentar en nuestro último artículo, se han dado los primeros pasos para la actualización del IAE en pos de la movilidad sostenible, mediante la introducción en la norma de una bonificación (potestativa, eso sí) del 50% en la cuota para empresas que instalen puntos de recarga de vehículos eléctricos en los locales afectos a su actividad.
Sin embargo, da la sensación de que estamos ante una medida puramente propagandística, destinada a copar titulares pero que, a la hora de la verdad, no está teniendo un verdadero impacto en la práctica, teniendo en cuenta que su efectiva aplicación queda en manos de los mismos Ayuntamientos a cuyas arcas se dirige la recaudación que dejarían de percibir en caso de implementar esta bonificación en sus ordenanzas.
Urge un verdadero compromiso por parte de las instituciones de afrontar este tema, iniciar los trámites oportunos y reunirse con las empresas del sector para comprender sus preocupaciones y entender un negocio que es cambiante y a la vez motor de la economía del país.
No obstante, no es esta una tarea que deba quedar en manos exclusivamente de la Administración Central, sino que es trabajo para todos los Ayuntamientos sentarse a dialogar con sus contribuyentes y lanzarse a la búsqueda de las mejores formas de garantizar una tributación armonizada y en sintonía con la evolución del negocio y la economía actual.
Especialmente sangrante es la coexistencia de dos impuestos como el de Sociedades y el IAE
Las medidas deben ser generales y dirigidas a fomentar la inversión y el crecimiento de las compañías, fijando unas tarifas más reducidas —quizá la progresividad le sentaría bien al Impuesto sobre Actividades Económicas—, e introduciendo coeficientes para el cálculo del IAE que reflejen mejor la realidad económica, o también nuevas reducciones bajo determinados supuestos o según el cumplimiento de “hitos” para reducir el impacto de las cuotas.
Si antaño, cuando se aprobó la Ley de Haciendas Locales se justificaba en su exposición de motivos que la reforma era tendente a: “modernizar las estructuras de los tributos locales y a perfeccionar el aprovechamiento de la materia imponible”, no hay duda de que, tras más de 35 años desde su aprobación, el rumbo nos lleva directos hacia una nueva reforma de este impuesto.
Se ha iniciado en definitiva el camino hacia el Nuevo Mundo, pero si no se ponen los medios y la voluntad para el cambio por todas las partes involucradas, corremos el riesgo de terminar llegando en Carabelas del siglo pasado.
Sálvese quien pueda.
Irene Cao Ruiz es Partner, Financial Services Tax en KPMG Abogados
