En los ocho primeros meses del año se han comercializado en España casi 700.000 automóviles, una cifra que aún está lejos de equilibrarse con el mismo periodo de 2019, antes de que se iniciara la pandemia, pero que aumenta en el entorno del 30% respecto del mismo tramo de 2020. No va mal.
De esa cantidad, 202.000 automóviles se han vendido en Real Fleet, la medida que utiliza Fleet People para analizar el statu quo de las flotas, porque tiene en cuenta solo las matriculaciones de renting de las empresas más las compras directas de coches de las compañías.
Excluyendo las operaciones de alquileres que las firmas de rent a car realizan bajo el epígrafe de renting, que no son opciones de alquiler a largo plazo con servicios reales, entre enero y agosto se han vendido 117.700 vehículos en renting, un 18,3% más, y se han cerrado 85.250 adquisiciones de coches por parte de las empresas, un 52% más, para totalizar las 202.000 unidades que mencionábamos con anterioridad.
Con un tamaño corporativo bueno, la trayectoria de ventas de la movilidad eléctrica de empresa, por su parte, se está revelando como desoladora.
Hasta agosto se han matriculado 1.873 vehículos en renting neto, un 24,8% más, y se han comprado 3.061 unidades a través de empresas, un 62,4% más.
En términos porcentuales hay crecimientos notables, e incluso el comparativo es sustancialmente mayor respecto del mismo periodo de 2019 según el caso, como en el de las empresas, que aumenta sus cifras un 63% en comparación con las 1.874 de enero-agosto de 2019 —el renting matricula 15 eléctricos más—.
Pero la realidad no puede esquivarse, a pesar de que desde diferentes instancias y asociaciones sectoriales se concentre el mensaje en el gran crecimiento porcentual de un mercado que, hoy por hoy, es prácticamente inexistente.
Eléctrico: No resulta atractivo
Las empresas siguen sin apuntarse a la moda completamente verde aun teniendo muchas y buenas razones para hacerlo.
Por el momento, las opciones preferidas por las corporaciones recaen en las tecnologías híbridas porque permiten obtener la etiqueta medioambiental que se puede ubicar en el parabrisas del vehículo y cumplir la función buscada: no reducir las emisiones ni un uso más lógico del automóvil, sino el permiso para acceder sin limitaciones al centro de la ciudad cuando existen episodios de contaminación graves y tener la posibilidad de aparcar para efectuar las visitas profesionales que sean necesarias.
Para ello no es necesario un vehículo eléctrico. Con una opción híbrida es suficiente, aunque rara o ninguna vez se recargue o utilice la batería eléctrica de este tipo de vehículos.
Y para las grandes empresas, además, la validez del Plan Moves II para renovar la flota de automóviles con criterios sostenibles es poco concluyente.
Son estas compañías las que disponen de la capacidad económica suficiente para afrontar el coste de cambiar el chip hacia una flota eléctrica, pero el Moves II solo permite la renovación de 50 automóviles por destinatario, una cantidad insuficiente en multinacionales que renuevan cientos de coches de una tacada.
Las empresas pequeñas sí encajan en el Moves II, pero no tienen la solvencia necesaria o no consideran estratégico destinar recursos a renovar vehículos de corte eléctrico.
Sin una infraestructura mínimamente definida en la península, la realidad del coche eléctrico no solo es una incógnita para el cliente privado… Aún queda más tela que cortar para las empresas, las que teóricamente deberían ser enormes early adopters de esta tecnología.
Mucho por hacer.
