La industria americana del automóvil se mueve. En los últimos tiempos las noticias relacionadas con los principales grupos automovilísticos de EEUU no dejan de sorprender y crear cierta intranquilidad de cara al futuro.
Al descontento de sus inversores y las amenazas de Trump al sector del automóvil se le han unido otras importantes acciones que hacen que el mundo del automóvil se fije cada vez más en lo que está sucediendo en Norteamérica.
Y lo cierto es que las grandes noticias que se producen en el sector del automóvil sin duda vienen de allí. Primero fue Chevrolet la que se retiró hace unos años de muchos mercados, entre ellos del europeo, tras el fiasco de su simbiosis con la extinta Daewoo, preludio de la grave crisis de 2008-2010 que casi acaba con General Motors (GM) que tuvo que ser rescatada por el gobierno estadounidense.
La propia GM abandonó el mercado ruso hace un par de años y ahora acaba de vender Opel/Vauxhall al Grupo PSA —lo que prácticamente la deja fuera de Europa— y anunciado que cesa con sus operaciones en India y Sudáfrica, a las que hay que sumar la salida de Venezuela provocada por el Gobierno de Maduro y la importante reducción de su masa laboral en Singapur, desde donde opera todo el área Asia-Pacífico. Movimientos que parecen apuntar la firme intención de GM de centrarse exclusivamente en aquellas regiones y mercados donde realmente obtiene rentabilidad (EE.UU y China).
La rentabilidad es el centro de la actuación de Mary Barra, la recién confirmada presidenta ejecutiva del grupo, en una convulsa Junta de Accionistas que si bien apoyó su gestión tuvo que dirimir la intención de distintos accionistas de crear diferentes tipos de acciones para sostener tanto el valor de la compañía como los beneficios, idea desechada para proseguir en la línea marcada por Barra de afrontar una política de actuaciones tendente a sostener el valor de la corporación y generar nuevas acciones que contribuyan a incrementar el retorno que los accionistas reciben de su inversión buscando ante todo consolidar el valor de la misma a largo plazo.
A comienzos de julio la acción de GM cotizaba a 35 dólares.
En Ford, su tradicional gran rival, las aguas también bajan turbias. A finales de mayo, el Consejo cesaba fulminantemente a su CEO, Mark Fields. Las razones las apuntaba el propio Bill Ford en sus comentarios, al reconocer que Fields “apoyaba el futuro, pero no ofrecía resultados, y Ford necesita abordar nuevas áreas de investigación, modernizar su negocio e invertir en el futuro.
Este es un momento de cambio sin precedentes”—dijo Bill Ford— y un momento de gran cambio requiere un líder transformador”.
Fields es un líder preparado (sus 28 años en Ford lo demuestran), pero no el tipo de líder que Ford necesita en estos momentos. Es el momento de afrontar cambios y realizar operaciones que revitalicen el valor de la compañía —siguiendo el ejemplo de Barra en GM, Marchionne en FCA o Musk en Tesla—.
Por eso, podo ha importado que gracias a Fields (entonces director de Operaciones), Ford fuera el único de los “tres grandes” que evitará la bancarrota durante la crisis, o que hubiera establecido un agresivo plan de ahorro de 3000 millones de dólares para, preservando la rentabilidad, poder invertir en el desarrollo de nuevas tecnologías de movilidad, coches autónomos, electrificación, big data… Ford precisa hacer acciones llamativas que atraigan el interés e ilusionen al inversor cara al futuro en función siempre de la rentabilidad. Por eso, de nada le sirvió que 2016 fuera el segundo ejercicio más rentable en la historia de la compañía y que se alcanzara un beneficio de 10.400 millones de dólares.
Fields se había enfrentado claramente a los argumentos de Trump, el nuevo presidente americano, respecto del tratamiento a la industria del motor y sus inversiones —lo que comprometía a los inversores de una marca tan tradicional —o sea, republicana—como Ford, y durante su breve mandato (apenas llevaba dos años en el cargo) el valor de la acción de la marca del óvalo se había reducido en un 40% viéndose relegada al tercer lugar por capitalización por detrás de General Motors y Tesla.
Cuando el pasado mes de abril Tesla superó por primera vez el valor de Ford en bolsa, (en un 7 por ciento) la situación se tornó muy preocupante para los accionistas.
La razón es simple: Tesla apenas cuenta con un par de productos en el mercado (el sedán Model S y el crossover Model X) frente a la amplia y extensa gama de productos Ford.
Para muchos, Tesla es el futuro, aunque de una forma realmente incierta. Las fuertes tensiones económicas que soporta la compañía cara al futuro suponen un importante riesgo de burbuja, que fue desmentido por su presidente Elon Musk en la última junta de accionistas.
Actualmente, Tesla cuenta, sin haber iniciado la producción del mismo, con más de 400.000 pedidos en firme de su futuro Model 3, un vehículo que comenzará a producir en 2018 y que puede provocar una importante caída de las ventas de su Model S, una berlina de gran lujo y mucho mayor precio. Aún así, Musk acaba de anunciar la necesidad de crear una nueva factoría para la producción de nuevos modelos, entre ellos el Model Y, un crossover de pequeño tamaño.
Fundada en 2003, Tesla se ha convertido en la marca del automóvil americana de mayor interés, superando en apenas unos años el valor de marcas centenarias como Ford y GM. El valor actual de Tesla en bolsa es de unos 58.000 millones de dólares, cifra que la sitúa por encima de GM y Ford. Y eso que, en 2016, Tesla sólo entregó 80.000 unidades en el mercado, frente a los más de 10 millones de unidades que, por ejemplo, entregó GM.
Aun así, a decir de muchos Tesla podría ser una peligrosa burbuja dada su actual escasa producción y las tensiones económicas a las que puede ver sometida su acción en los próximos años ante la necesidad de acometer inversiones mucho más caras que las hasta ahora afrontadas.
La mayor de ellas fue la adquisición en 2010 a Toyota de su actual fábrica en Freemont por apenas 42 millones de dólares, donde ya no puede producir más modelos que los actuales. Y Tesla también debería poder llegar a construir entre 10 y 12 gigafábricas para la producción de las baterías que deberían alimentar sus coches lo que complica aún más la rentabilidad a corto y medio plazo de sus inversores.
La rentabilidad también fue lo que movió a los inversores de Chrysler, la tercera grande, cuando apostaron por unirse al Grupo Fiat y crear el Grupo FCA. Una fusión que parece estar dando sus frutos, aunque no ha terminado con las preocupaciones de los inversores. Las distintas marcas del grupo están incrementando sus ventas y renovando sus modelos, según lo prometido por su CEO, Sergio Marchionne, cuyo mandato tiene fecha de caducidad por jubilación en 2019. La facturación del grupo ha crecido un 4% el último año, hasta alcanzar los 27.700 millones de euros, y el beneficio antes de impuestos ha superado los 1,5 mil millones de euros, lo que supone un incremento del 11%.
Pero tales cifras no terminan de despejar el camino, puesto que la deuda del grupo sigue creciendo y de los 4,6 mil millones de euros con los que se cerraba el primer trimestre de 2016, en el mismo período del 2017 se pasaba a los 5,1 mil millones, con una reducción de 30.000 millones de euros en su liquidez.
Aún así, los cálculos de Marchionne pasan por lograr un beneficio de 3.000 millones de euros al finalizar 2017, con una reducción de 2.500 millones en la deuda. Cifras que espera conseguir gracias a la mayor rentabilidad de cada unidad vendida.
Si en el primer trimestre de 2016 la ganancia era de apenas un 3,1%, en el de 2017 esta cifra se había disparado hasta alcanzar el 11,3%, lo que parece apuntar que las cifras de Marchionne podrían incluso superarse dadas las buenas matriculaciones que todas sus marcas están logrando —especialmente en los mercados europeos—, a excepción de Lancia, cuyo cese de producción ha sido anunciado recientemente.
Así que no nos equivoquemos.
La búsqueda de la rentabilidad y el retorno a los inversores es la máxima que mueve a las empresas americanas y, a la vista de la política que sigue Barra en GM, de lo sucedido a Fields y del ilusionante planteamiento de Musk, es sin duda lo que mueve la industria americana del mundo del motor.
Los avances en tecnología, nuevas formas de movilidad, coche autónomo… son tan sólo algunos de los caminos para conseguirla.
Como bien decía Bill Ford, estamos en tiempos de profundos cambios que van a afectar —y de que manera— no sólo a los productos, sino también al modelo de negocio.
Los fabricantes precisan invertir ingentes cantidades para ello, y manteniendo la rentabilidad de cara a sus accionistas. La complejidad de la situación requiere de acciones que, sin duda, nos van a llevar a ver nuevas concentraciones de marcas en los próximos tiempos, que provocarán que algunas de las actualmente existentes se integren en grandes grupos o incluso desaparezcan, así como el surgimiento de otras nuevas.
Las cartas comienzan a jugarse y quizás, sólo quizás, los fabricantes americanos estén ya realizando su primer descarte. ¿Están haciendo lo propio las marcas europeas?
Pronto lo veremos.
Ir de fiesta cuesta caroAcudir a la fiesta sale caro. Además del cambio de modelo de negocio que se avecina (conectividad, big data, conducción autónoma,…) los fabricantes de automóviles han de hacer frente a importantes retos si quieren sobrevivir en el futuro. Los crecientes mercados de China o India van a generar recursos y para ello precisan también atraer hacia estos países mucha más inversión justo cuando mercados más tradicionales (Europa y EE.UU.) también precisan de aumentar la suya. Disponer de cuentas saneadas será vital. Y esto va a provocar tanto la aparición de nuevos contendientes como la desaparición de algunos de los actualmente existentes o, cuando menos, su integración en grandes corporaciones. Las cantidades a invertir son cada vez más cuantiosas y, quienes lleguen más tarde al reparto del pastel tienen todas las de perder. |
