ACTUALIDAD» Las factorías españolas deben romper su tradicional dependencia del viejo continente para añadir los nuevos volúmenes de mercados alternativos
La industria del automóvil, una actividad de una fenomenal trascendencia para la economía española cuyo valor intrínseco no siempre parece ser ponderado en su justa medida, exportó vehículos y sus componentes desde nuestras fronteras y hacia el exterior por valor de casi 45.000 millones de euros.
Un 75% de esa cantidad, unos 34.000 millones, se correspondió en exclusiva con envíos de automóviles, y de la cifra total resultó, además, un superávit comercial histórico para el motor made in Spain, con 17.193 millones de euros.
El automóvil supone el 17% de las exportaciones totales de España, lo que convierte el componente logístico y de transporte en una herramienta vital para la industria fabricante local, que ensambla hasta 20 modelos de vehículo en exclusiva mundial en alguna de las factorías de la península.
Pero, y aunque representa el 10% sobre el coste total de producción de un vehículo, el elemento logístico nunca se ha colocado en el mismo nivel de importancia que los costes laborales. Y es curioso, porque ambos costes se sitúan en un plano similar en relación con el precio unitario final de un vehículo. (la logística, en torno al 10-12% y la mano de obra, entre el 9% y el 12%).
Esa puede ser una de las razones por las que España, aun siendo el octavo productor de vehículos mundial, con 2,7 millones de unidades el año pasado y con un objetivo de tres millones cuando concluya 2017, esté situada en un plano mucho menor en el principal indicador de desarrollo logístico global. Ocupamos el puesto decimoctavo de Desarrollo Logístico, por debajo de países como Australia, Irlanda, Dinamarca o Suiza.
Esa tradicional desatención hacia el foco logístico ha cambiado radicalmente en los últimos años. La patronal del automóvil en España, Anfac, ha convertido este punto en uno de sus caballos de batalla principales con el fin de apuntalar la competitividad de la industria local de constructores, que cada año que pasa tiene más difícil la lucha para captar nuevos modelos de coches en el área de influencia de la vieja Europa.
La razón es sencilla. Nuestros costes laborales no se pueden comparar con los de hubs productivos como el este europeo o Turquía. Y España está lejos de los mercados naturales de suministro de vehículos en dirección hacia los principales compradores de coches de Europa. Todo eso supone un coste extra que hay que añadir al unitario de fabricación.
El milagro español
Bajo esas circunstancias, parece casi un milagro que España continúe manteniendo en países como Alemania, Francia, Reino Unido o Italia a sus principales compradores de vehículos. Y esa es una de las razones por las que los representantes del automóvil español miran desde hace tiempo hacia elementos como el logístico para compensar el extracoste que supone nuestra lejanía geográfica.
“Se ha avanzado en los últimos años en este apartado”, explica a Fleet People el director de Comunicación de Anfac, David Barrientos, quien indica que la logística se ha convertido en un elemento de supervivencia fundamental para la industria del motor.
“Después de cuatro años, en 2015 se aprobó que los grandes megacamiones puedan circular por España, y en el apartado de logística relacionada con puertos seguimos trabajando para que mejoren las conexiones entre los puertos y el ferrocarril. Tratamos de que los puertos vean más allá de los límites de sus vallas en lo que se refiere a transporte”, explica el ejecutivo.
Estas medidas forman parte de algunas de las 20 iniciativas concretas que Anfac propuso el año pasado para mejorar la logística de la industria del motor nacional. Valoró su puesta en marcha en un ahorro de 500 millones de euros para el sector.
Sólo la autorización otorgada a los megacamiones a finales del año pasado se traduce en un ahorro de 110 millones de euros anuales para el sector del automóvil y de más de 700 millones para el conjunto de actividades económicas del país, dijo Barrientos.
En realidad, lo que está haciendo la industria de fabricación nacional con la logística es adelantarse a un futuro que ya casi es inmediato.
“Si somos realistas, podemos decir que el objetivo de fabricar tres millones de vehículos en España, fijado para 2017, está prácticamente alcanzado. Este año terminaremos con 2,8 millones y el próximo, los tres millones. ¿Qué pasa después? Que se abre un nuevo periodo de adjudicación de vehículos para España, porque los ciclos de vida de producto son cada vez más cortos, y tenemos que estar preparados. Todo Influye en la competencia global por lo que, si nos fijamos, lo que estamos haciendo, y lo que comenzamos a efectuar en la época de crisis, es abrir las fronteras al producto automovilístico made in Spain”, explica el directivo. En general, cualquiera de las medidas propuestas por Anfac para mejorar la logística influirá directamente en la mejoría de la competitividad de España como polo de producción de automóviles.
Pero también supondrá escalar puestos en el Índice de Desarrollo Logístico Mundial, en un momento en el que se estima que en los próximos entre cinco años se sumarán al concierto mundial de fabricación de vehículos unos 12 millones de unidades adicionales, esto es, se alcanzarán los cien millones de vehículos producidos por ejercicio en el planeta. Realmente, toda la lucha que están efectuando los fabricantes con base en España en materia logística tiene mucho que ver con esos 12 millones de unidades extra.
Ése es el gran partido de fútbol que juega España en los próximos años. El que le permitirá conseguir, por fin, apartarse de su histórica dependencia de los grandes mercados receptores de vehículos del continente europeo.
El que convertirá al país, según esperan todos los grandes actores del sector, en un gigantesco hub global para la producción de vehículos, un epicentro caracterizado por la rápida reacción y respuesta en términos de abastecimiento.
La pregunta, no obstante, es evidente: ¿Pero, cuáles son esos nuevos países? ¿Dónde está ubicado el maná automovilístico que permitirá cambiar el chip actual a España?
La clave está en Berlanga
En el filme Bienvenido, Mr Marshall (1953, Luis García Berlanga), los españoles esperan con alegría la llegada de una comitiva de americanos que al final se rebela como un fugaz y triste pasaje. Así está en este momento no sólo España, sino Europa entera, a la espera de que se desbloqueen las negociaciones para llevar adelante un acuerdo de libre comercio transatlántico.
La ventaja que tiene España, en este sentido, es básica debido a su localización geográfica: es un puerto de envío directo a cualquier punto de América que actúa con una nítida ventaja respecto del resto de países europeos, con la excepción de Portugal.
12%
Para algunas fábricas, la logística, que llega hasta el 12% del precio de producción de un vehículo, es más cara que la mano de obra.
3millones
Representa el objetivo de fabricación de vehículos que se ha fijado la industria española del automóvil en el horizonte de 2017.
Hace pocas semanas, Barack Obama, presidente de Estados Unidos, efectuó un llamamiento en Alemania, junto a Angela Merkel, “para seguir avanzando con la Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión”. Un acuerdo en este sentido abriría a Europa a un fenomenal mercado de 17 millones de vehículos. Un mercado, no debe olvidarse, que adora los productos que provienen del viejo continente.
Y sus marcas de coches.
“Con el tiempo estamos ampliando, cada vez más, el concepto de España como proveedor a nivel mundial. Hemos diversificado mucho más y eso debe unirse a que cada vez fabricamos coches con más valor añadido, que cuentan con más prestaciones, son más grandes y están más equipados”, sostiene David Barrientos.
Para el portavoz de Anfac, esta circunstancia casa perfectamente con las necesidades que puede requerir Estados Unidos en un futuro que puede antojarse nada lejano. Sin ir más lejos, el propio Obama desea que se cierre el pacto de libre comercio antes de que se agote su mandato, en este ejercicio.
A por el tigre asiático
En el caso particular de España, Estados Unidos ha ampliado paulatinamente el número de vehículos importados desde la península y hacia el país de las oportunidades, sostiene Anfac.
Una tendencia que también se observa desde hace tiempo en otros países de América. Dos de los principales focos de recepción de automóviles de Latinoamérica desde España, México y Chile, están incrementando con fuerza sus pedidos. Y el cierre del círculo logístico del futuro para España se cierra con el norte de África, Turquía y Asia.
En el caso de Turquía, representa un cliente de privilegio para nuestro país, ya que allí se envían del orden de 100.000 vehículos desde nuestras fronteras. Y luego está Asia. En Corea del Sur vendemos más de 30.000 automóviles por ejercicio, con una poderosa impronta en los últimos tiempos marcada por el modelo Captur de Renault, que se fabrica en la factoría de la marca del rombo en Valladolid.
Países como Japón también están incrementando sus pedidos a España, y China puede resultar un nuevo paraíso para los vehículos made in Spain si sabemos adecuar el producto a las necesidades concretas del consumidor local.
Por lo pronto, España ha pasado de suministrar apenas cien vehículos anuales a la potencia asiática hasta los más de 14.000 durante el curso pasado, una cifra que podría multiplicarse exponencialmente en el medio plazo.
Si se ejecutan todas las tareas pendientes que quedan en el terreno de la logística y juntando el transporte por carretera, el ferrocarril, el barco y el avión, la actividad industrial genérica podrá ahorrar 5.000 millones de euros en costes anuales y, lo más importante, colocar al país en la primera división logística global.
El nuevo Gobierno que gestione el país tiene tela, desde luego.
Siempre que la quiera cortar.
