La automoción afronta su siguiente virus: la sobreproducción
Fusiones, adquisiciones... e incertidumbre. Europa es un mercado maduro con márgenes estrechos
Autor: Félix García
Tags: adquisiciones, automoción, car people, Carlos Ghosn, Carlos tavares. Mike manley, FCA, Félix García, fusiones, Luca De Meo, PSA, Renault, Seat
El coronavirus ha frenado en seco la vida de muchas personas. Nos ha cambiado la forma de vivir y, una vez estabilizada y controlada la famosa curva, ahora toca ver cómo evoluciona la economía y la automoción.
Y particularmente, en lo que a nosotros nos atañe, el mercado de venta de turismos cerrará un año nefasto. El peor desde 2013 con un retroceso de un 25% en las entregas y la pérdida de tres millones de contratos y con un volumen total en el entorno de los 9,6 millones de turismos.
Perdido 2020, existen dudas acerca de 2021. Primero si la vacuna contra el bicho llegará a finales de este año o ya el año que viene; y cómo y a quién se va a suministrar. Segundo si al ser Europa un mercado maduro habrá una recuperación en uve o será más lenta. Es decir, cuándo se va a lograr la estabilidad para que Europa vuelva a los 12,4 millones de coches vendidos en 2019.
Porque el mercado doméstico europeo es clave para la industria automovilística de la región que sufre dos graves enfermedades: la sobreproducción a la que se une la mencionada madurez del mercado.
Automoción y desaparición de marcas
Por ello nos preguntábamos hace unos meses si en Europa desaparecerían algunas marcas de coches y si la consolidación entre multinacionales del automóvil seguiría hacia adelante tras el anuncio de fusión de PSA y FCA.
Recordemos. Esta fusión es entre iguales al 50% que generaría unas sinergias anuales de 3.700 millones al año en 2023, con un volumen de ventas anual de 8,7 millones según sus cifras de 2019 y que se complementan tanto en su presencia regional: PSA más fuerte en Europa y China; FCA, en todo el continente americano; como en el desarrollo tecnológico: PSA está más avanzado en electrificación; mientras que FCA ofrece pick-up y el segmento premium de los SUV y todoterrenos.
El grupo resultante uniría las marcas Peugeot, Citroën, Opel/Vauxhall y DS (PSA) junto a Jeep, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge y RAM a las que habría que añadir Mopar de FCA, división que personaliza los vehículos de sus marcas.
Carlos Tavares, presidente de PSA y futuro CEO de la compañía resultante ha hecho que la marca Opel fuera rentable en apenas año y medio tras su compra a General Motors. Pero ¿todas estas marcas pueden ser rentables? Porque hay que tener en cuenta que entre ambos grupos acumulan 44 plantas de producción (21 de PSA y 23 de FCA) en el Viejo Continente. “No vamos a cerrar ninguna planta”, ha dicho Tavares.
Mike Manley, en cambio, CEO de FCA, dijo poco antes de anunciar la fusión que “me preocupa la sobreproducción en Europa”.
La caída de las ventas en Europa este año y en el 2021 variará la planificación de los volúmenes de producción. Tavares exigirá más eficiencia en el margen de cada coche fabricado y si una fábrica no cumple sus objetivos estará en el disparadero.
Transformando la industria
Se une a la caída de ventas la transformación de la industria hacia el vehículo cero emisiones que culminará en 2040 cuando no se puedan vender en la Unión Europea turismos que expulsen gases nocivos a la atmósfera.
De momento, la primera exigencia es de 95 gramos de CO2 ya para 2021 como media de la gama de todos los modelos de las marcas de una compañía automovilística. FCA ha tenido que comprar derechos de CO2 a Tesla para mitigar las multas. Unas sanciones que, al caer las ventas, algo tenía que tener de bueno, serán menores.
He aquí otro acicate contra el exceso de fábricas. Si el vehículo eléctrico requiere un 30% menos de piezas y de trabajo, se produce un excedente de un 30% de horas de trabajo. La tormenta perfecta: sobreproducción y exceso de plantilla.
Así pues, las consolidaciones seguirán y no se van a quedar sólo en esta de FCA y PSA porque las multinacionales bajo el yugo de la rentabilidad, no tendrán más remedio que abaratar costes.
Investigaciones a go-gó
Ahora bien, eso no quita que las autoridades europeas hagan la pantomima e investiguen “a fondo” la fusión entre PSA y FCA. En concreto “a la Comisión le preocupa que la transacción propuesta pueda reducir la competencia con respecto a los vehículos comerciales ligeros por debajo de 3,5 toneladas en 14 Estados miembro de la UE y en Reino Unido”, incluida España.
Esta investigación no se traducirá en ninguna traba a pesar de que ambos grupos lideren las ventas de comerciales en alguno de estos países. De lo contrario, beneficiaría a dos rivales: Volkswagen y Ford que, sin fusionarse, van a fabricar furgonetas juntos para abaratar procesos.
Tavares juega con una ventaja a su favor. Teniendo al Estado francés en el accionariado de PSA con un 14%, no ha pedido ningún tipo de ayuda financiera al Gobierno de Emmanuel Macron.
Todo lo contrario ha ocurrido con su rival en Francia, Renault. La enseña también tiene en su accionariado al Estado francés, del que ha recibido el visto bueno para financiar 5.000 millones en créditos blandos.
Un colchón que le permitirá acometer una reestructuración para ahorrar 2.000 millones de euros anuales.
Además, como triunfo para Tavares, ex número dos de Renault, ahora Luca de Meo, CEO de la compañía que acaba de fichar a Fernando Alonso para volver a la Fórmula Uno con Renault, sigue la estrategia de PSA: buscar más la rentabilidad por coche fabricado que no el volumen.
‘Stand-by’ momentáneo
Sinergias que se consiguen dentro de la Alianza Renault Nissan, forjada en 1999 y que cimentó el huido Carlos Ghosn, a la que en 2018 se unió Mitsubishi. Aquí no habrá fusión de momento, por mucho que se empeñe Financial Times.
Renault posee el 45% de Nissan; la japonesa, el 15% de la francesa. La primera manda. La segunda quiere mandar pero no tiene derecho a voto, así que Renault cede para que los japoneses estén satisfechos con un trato que parezca entre iguales.
La estrategia de la Alianza ahora sigue el modelo líder-seguidor. Cada marca asume el liderazgo en aquellas zonas del mundo, productos y tecnologías en los que sea más potente, sirviendo de apoyo a las otras que harán de seguidores, los followers.
Nissan será líder en China, Japón y Norteamérica; Renault, liderará Europa, Rusia, América del Sur y Norte de África, mientras Mitsubishi lo hará en sur de Asia y Oceanía.
Nissan se encargará de desarrollar los SUV compactos (Nissan Qashqai y Renault Kadjar) mientras que Renault se encargará de los pequeños (Juke y Captur). En tecnologías, la conducción autónoma para Nissan, la conectividad para Renault salvo en China que es de Nissan.
Las plataformas eléctricas pequeñas serán responsabilidad de Renault y las grandes, basadas en la plataforma CMF-EV sobre la que se monta el Nissan Ariya, de Nissan.
No me olvido de Mitsubishi: hará híbridos enchufables medianos y grandes. Lo que no queda claro es cuánto va a tardar la marca en salir de Europa. No tendrá red oficial y seguirá con importadores como hace en España con Bergé.
Sin que sea descartable en un futuro a medio plazo una mezcla de productos para que, por ejemplo, en Europa exista el Renault Qashqai, que sería Nissan Qashqai en el resto del mundo.
La enseña del rombo ya lo hace con Dacia. La marca rumana se vende sólo en Europa y Norte de África. En India o en México se vende el Renault Sandero.
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