El nombre abreviado PB18 e-tron hace referencia a la localización elegida para su estreno, Pebble Beach, así como al ADN tecnológico que comparte con el laureado LMP1 de competición, el Audi R18 e-tron.
Ancho y plano, este prototipo está claramente inspirado en los circuitos y ha esculpido en el túnel de viento. Sus líneas han sido creadas en el nuevo estudio de diseño de Audi en Malibú, California, donde se trabaja para actualizar el diseño de la marca para el futuro.
El concepto técnico del PB18 e-tron se beneficia de los años de dominio de Audi en Le Mans, de modo que los expertos de Audi Sport GmbH, la filial encargada de los vehículos de alto rendimiento del fabricante alemán, han sido los responsables de la implementación del sistema de propulsión eléctrica de alto rendimiento y la puesta a punto general de este súper deportivo.
El Audi PB18 e-tron muestra su parentesco con otro ‘concept car’ de la marca, el Audi Aicon de 2017, con el que comparte algunos rasgos de diseño, como las ventanillas laterales inclinadas hacia dentro y los prominentes pasos de rueda, así como la utilización de una propulsión eléctrica, con baterías de estado sólido como sistema de almacenamiento de energía.
N o obstante, mientras que con el Aicon, Audi propone un vehículo de lujo completamente automatizado para viajes de largo recorrido, los creadores del PB18 e-tron han ideado una máquina pensada para la conducción más radical, tanto dentro como fuera de los circuitos. Parámetros como la potencia, la aceleración lateral y la ergonomía determinan cada detalle, además de una nueva dimensión en la orientación hacia el conductor.
El nombre interno del proyecto de este prototipo fue “Level Zero”, como una forma explícita para diferenciarlo de los niveles 3, 4 y 5 de conducción autónoma en los que la marca de los cuatro aros trabaja actualmente.
En el Audi PB18 e-tron, es el conductor el único que controla la dirección o acciona los pedales del acelerador y el freno, por lo que aquí no tienen cabida sofisticados sistemas de conducción automatizada, ni elementos de confort que añadan peso innecesario.
En el habitáculo, el asiento del conductor y el puesto de mando están integrados en una carcasa interior monocasco que puede deslizarse lateralmente. Cuando el conductor viaja solo, el monocasco puede posicionarse en el centro, como en un vehículo monoplaza, una configuración perfecta para conducir en circuito, lo que es posible gracias a la tecnología by-wire utilizada para la dirección y los pedales, que hace que no sea necesaria una conexión mecánica entre los elementos de control.
Cuando el módulo del puesto de conducción se desliza hasta su posición lateral, desde donde el PB18 e-tron se puede conducir a diario como un vehículo convencional y queda espacio para un acompañante. Bajo el piso del vehículo, listo para ser utilizado, se integra el asiento del pasajero, equipado con un cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje.
El Audi PB18 e-tron sigue la arquitectura tradicional de un automóvil deportivo de motor central, con el puesto de conducción muy adelantado. El centro de gravedad del vehículo se encuentra localizado tras los asientos y por delante del eje trasero, y en ello no interviene la posición de la transmisión, como en un automóvil con un sistema de propulsión convencional, sino que lo hace la batería.
Una combinación de elementos entre los que se encuentra el aluminio, la fibra de carbono y compuestos multi-material, garantizan que la carrocería del Audi PB18 e-tron se quede en un peso reducido, que gracias a innovadora batería de estado sólido, hace que el peso final se quede por debajo de los 1.550 kilogramos.
El PB 18 e-tron mide 4,53 metros de longitud, 2 metros de anchura, 1,15 metros de altura, las dimensiones clásicas de un automóvil deportivo. La distancia entre ejes es de 2,70 metros, y los voladizos son muy cortos.
El deportivo destaca por una línea de techo ligeramente inclinada, que se extiende hacia la parte posterior y desemboca en unos grandes pilares C, que, junto con la gran luneta trasera en posición casi vertical, la silueta recuerda a un ‘shooting brake’, un concepto que es síntesis de un coupé con la parte posterior de un station wagon.
El resultado tiene ventajas en términos de espacio para equipaje, con 470 litros de capacidad, inusual en un vehículo deportivo. Un exclusivo conjunto de maletas personalizado para adaptarse a las formas del espacio de carga, ayuda a hacer un uso óptimo del maletero.
Una tira de luz roja se extiende a lo largo de toda la anchura de la carrocería en la parte posterior, subrayando las líneas horizontales del diseño, en el que resalta el difusor y el alerón, normalmente fijo, que puede extenderse hacia atrás con el mismo objetivo.
El frontal está presidido por la familiar forma hexagonal de la parrilla Singleframe, especialmente ancha y horizontal. El logotipo de la marca se ubica por encima, en la parte delantera del capó, como es característico en los modelos más deportivos de Audi.
Las grandes entradas de aire a los lados de la parrilla Singleframe se encargan de asegurar la refrigeración necesaria para los frenos y el motor eléctrico delantero. Los estilizados grupos ópticos con tecnología de matriz digital integrada y luces láser de carretera, completan los rasgos estéticos del frontal del PB18 e-tron.
Los faros con luz láser de carretera de largo alcance son un signo emblemático de la transferencia de la tecnología utilizada en competición. Este sistema debutó en el Audi R18 de Le Mans, donde contar con la máxima potencia lumínica cuando se pilota por la noche a velocidades superiores a los 300 km/h supone una ventaja crucial también de cara a la seguridad.
Los diseñadores de Audi también han utilizado una nueva táctica para conducir el flujo de aire a través del capó delantero, que tiene una forma descendente y actúa como puente de unión conectando los pasos de rueda delanteros y haciendo las veces de deflector. Un diseño característico de los prototipos de competición.
Tres motores eléctricos y tracción quattro
El prototipo utiliza tres potentes motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero, que transmiten la fuerza a cada una de las dos ruedas posteriores mediante un árbol de transmisión. La potencia total de salida es de hasta 150 kW (204 CV) para el eje delantero, y de 450 kW (612 CV) para el trasero.
La potencia máxima de sistema es de 500 kW (680 CV), con un modo boost en el que el conductor puede contar temporalmente con hasta 570 kW (775 CV). El par combinado de hasta 830 Nm permite al concept car acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 2 segundos, una cifra que apenas difiere de forma marginal de la que presenta un prototipo LMP1 actual.
En el tráfico habitual, el conductor puede limitar la velocidad máxima para favorecer la autonomía, una limitación que resulta fácil de desactivar para conducir en circuito, y que puede adaptarse a las condiciones locales.
Durante la conducción, el Audi PB18 e-tron recupera grandes cantidades de energía. En la mayoría de las situaciones, los motores eléctricos son los únicos responsables de desacelerar el vehículo, y el sistema hidráulico solo entra en juego en frenadas fuertes.
El concepto de motores eléctricos separados en el eje trasero ofrece grandes ventajas cuando se trata de practicar una conducción deportiva. El sistema Torque Control Manager, que funciona junto al control electrónico de estabilización (ESC), distribuye de forma activa el par a las ruedas de los ejes delantero y trasero según sea necesario, para proporcionar la máxima dinámica y una estabilidad superior.
La batería de estado sólido con refrigeración líquida tiene una capacidad de 95 kWh. Una carga completa proporciona una autonomía de más de 500 km, según el ciclo WLTP. El Audi PB18 e-tron está diseñado para utilizar sistemas de carga de 800 voltios de tensión, por lo que la batería puede recargarse completamente en aproximadamente 15 minutos.
El Audi PB18 e-tron también puede recargarse sin necesidad de cables a través del sistema de carga por inducción Audi Wireless Charging (AWC). Para ello, se coloca una plataforma de recarga con una bobina integrada, que se conecta a la fuente de alimentación, en el piso de la plaza de aparcamiento en el que se va a estacionar el vehículo. El campo magnético alterno induce un voltaje en la bobina secundaria instalada en los bajos del automóvil a través del aire, lo que permite la recarga inductiva.
