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Un año después… ¿Realmente tiene sentido la fusión entre PSA y Opel?

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Hace poco más de un año, el sector del automóvil se vio sobresaltado por un insistente rumor: Grupo PSA está interesado en comprar Opel a General Motors. El grupo galo confirmó las conversaciones a finales de febrero de 2017 y en el Salón de Ginebra del año pasado, en marzo, Carlos Tavares, consejero delegado de PSA, trataba de explicar a los periodistas y al público en general los motivos de la compra.

En números, la operación se cerró en 2.220 millones de euros. PSA debía pagar 1.320 millones por la marca alemana y su hermana británica Vauxhall y 900 millones más por el negocio financiero de la multinacional americana en Europa. Eso sí, General Motors se quedaba con los derechos de pensiones y su deuda de los trabajadores alemanes de su filial europea, mientras que el grupo galo se aliaba con BNP Paribas al 50% para impulsar el negocio de Opel Vauxhall Finance.

Nacía el segundo grupo europeo de automoción por detrás del grupo Volkswagen superando de forma conjunta los 3,47 millones de turismos vendidos en 2016 y con una facturación conjunta de 71.000 millones de euros, 21 fábricas en el Viejo Continente, 212.000 empleados y una cuota de mercado del 16%.

 

PSA

 

Desde aquel día 6 de marzo de 2017, Tavares puso en funcionamiento la maquinaria para devolver a la rentabilidad a Opel, en números rojos desde el año 1999 y con unas pérdidas acumuladas de 15.000 millones. De ahí que más una jugada maestra por parte del ejecutivo de PSA, en la compra tuvo mucho peso la predisposición de Mary Barra a salir de Europa con la entrega de la marca alemana rompiendo una relación de 88 años.

La duda para el sector fue (y todavía es) cuál es el objetivo de PSA con esta compra. Tavares fue claro: “El cliente alemán no quiere un coche francés, al igual que el francés no quiere uno alemán”.

Es decir, PSA compraba por más de 2.000 millones su acceso al mercado alemán en el que las ventas de Peugeot y Citroën son residuales.

Y una premisa más: el grupo PSA ya es fuerte en Europa, de lo que adolece es de ventas allende los mares: salvo China, donde crece de la mano de su socio Dongfeng que tiene el 14% de su capital, trataba de expandirse en Latinoamérica y acaba de abrir sede en EEUU en Atlanta, sede de Coca-Cola.

Súmese a esta premisa que Opel no va a ser la marca eléctrica del grupo galo como se insinuó en un primer momento. Es más, el Chevrolet Bolt, el modelo 100% eléctrico de General Motors que será el Opel Ampera-e en Europa, no tiene fecha de venta y la decisión parece aparcada sine die.

 

PSA

 

El presidente de PSA espera que Opel logre un margen operativo del 2% en 2020 y del 6% en 2026, además de alcanzar un flujo de caja operativo positivo en tres años.

Y todo sin cerrar factorías, como Tavares se ha comprometido recientemente, al menos a corto plazo.

Tavares llegó a PSA y se encontró con un grupo en quiebra técnica.

Ideó la estrategia Back to the Race para el trienio 2014-2016. En esos tres ejercicios, el grupo PSA pasó de un margen operativo negativo del 2,8% en 2013 y unas ventas de 2,8 millones de unidades a uno positivo del 6% y ventas de 3,15 millones en 2016, generando en esos tres años un cash flow libre acumulado de 8.100 millones de euros y multiplicando la capitalización bursátil hasta 17.000 millones y recuperando el dividendo.

 

Ahora toca crecer

Saneada la casa, ahora toca crecer y una forma rápida de hacerlo es a través de compras. De ahí la adquisición de Opel. Ahora toca hacer la digestión.

Una de las claves del resurgir de PSA es el ajuste de costes y la eficiencia en su grado máximo. Los números le avalan, así que Opel va a tener que hacer bastantes agujeros a su cinturón para lograr la cintura de avispa que ha logrado el consorcio galo en sus procesos de producción y comercialización. Tavares dijo desde el principio que en 2026, cuando se hubiera digerido del todo Opel, las sinergias estarían por encima de 1.700 millones de euros anuales. Al mismo tiempo, le dijo a Karl Thomas Neumman, consejero delegado de General Motors Europa, ahora Opel, que tenía hasta noviembre para presentar un plan de eficiencia para la marca para lograr los objetivos marcados.

Las discrepancias entre Tavares y Neumman afloraron rápidamente.

Dos gallos en un mismo corral no suman y aquí, además, Tavares es el gallo máximo. El 12 de junio de 2017 Neumman dimitía (era invitado a hacerlo) y le sustituía en el cargo el hasta ese momento jefe de finanzas de la marca alemana, Michael Lohscheller.

 

PSA

 

Este hizo caso al jefe y en noviembre presentó la hoja de ruta de Opel. Se llama Pace! Y esconde un plan duro de ajustes.

Opel deberá reducir 700 euros de costes por cada coche, disminuir un 10% los gastos en marketing, ajustar los costes salariales ahorrando 1.200 millones de euros y los gastos administrativos pasarán de un 5,6% a un 4,7% de la facturación.

La firma alemana se aprovechará de las sinergias generadas de 1.100 millones de euros anuales en 2020 para lograr los mencionados 1.700 millones en 2026 al integrarse en PSA. En 2024 tendrá integradas las plataformas de PSA, EMP2 para los modelos grandes y la CMP para los pequeños. Así, Opel pasará de nueve bases a dos y de 10 motorizaciones pasará a solo dos.

 

Ajuste duro, pero no traumático

Tavares y Lohscheller dicen que no se va a cerrar ninguna fábrica. Pero hay una coletilla: “Siempre que sea rentable”. En el mundo hay unas 500 fábricas de ensamblaje de coches y, según Mario Armero, vicepresidente de Anfac, “sobran la mitad porque hay sobreproducción y, sobre todo, en Europa”. Pues el grupo PSA al comprar Opel ha duplicado el número de instalaciones productivas pasando de 10 a 21 plantas.

España es el único país en el que hay plantas de PSA y de General Motors. Dos tiene el grupo galo en Vigo y Villaverde, más una pequeña planta en Mangualde (Portugal) en la que se hacen 60.000 unidades y que apoya a la factoría viguesa; y, por otro lado, está Opel Figueruelas. Los trabajadores de la planta han sido los primeros en saber cómo se las gasta Tavares. Mejor dicho, los segundos; la planta de Vauxhall en Ellsesmere (Reino Unido) ha prescindido de 400 empleados.

Figueruelas tenía un convenio colectivo vigente, pero PSA vio los números y exigió a sus trabajadores un nuevo acuerdo para el inicio de 2018. Hay que tener en cuenta que de los 700 euros por coche de ahorro, más de 400 euros corresponden a la fabricación. Una cifra considerable. Y que los costes salariales de Opel Figueruelas son un 17% más elevados que los de la planta de PSA Vigo con la que tiene que converger.

 

PSA

 

El presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoó, lo dejó claro: no puede ser que en Mangualde se pague a 11 euros la hora y en Figueruelas a 26 euros. Los empleados de Opel se levantaron de la mesa de negociación, pero Tavares no transigió. Aceptó algunas peticiones de los sindicatos, pero amenazó con cerrar la planta al decir que la nueva generación del Corsa no se haría en la planta maña. Un modelo que supone la mitad de su producción. Así a finales de enero se firmó la paz social.

Antonio Cobo, director de Opel España, dijo que en el nuevo convenio no se había conseguido reducir ese 17% de diferencia, pero casi.

De inmediato, PSA comunicó que Figueruelas hará a partir de 2019 el nuevo Corsa y su variante electrificada. De este modo, el año que viene la planta zaragozana estará plenamente integrada en el consorcio galo con la plataforma CMP que ya monta en los actuales Opel Crossland X y el Citroën C3 Aircross. Con esta adjudicación, la factoría pasará a producir en 2020 unos 480.000 vehículos.

Si se ahorran 400 euros por coche en la fabricación, los costes anuales se reducirían en 192 millones.

 

Buenas noticias

Además, los empleados de Figueruelas aun dolidos por el recorte de sus emolumentos y con la obligación de ser más flexibles y trabajar más, son ahora puestos como ejemplo de lo que deberán hacer las otras 10 factorías de Opel/Vauxhall europeas, abocadas a firmar un convenio cargado de ajustes para evitar el cierre. Y es una inmejorable noticia que la planta de Figueruelas esté llena. Tavares ha dicho que Opel debe ser rentable haciendo 800.000 coches. El año pasado comercializó 994.622 vehículos, un 39% menos, según los datos de ACEA, la asociación de constructores europeos.

En enero de 2018, Opel había vendido 74.344 turismos, 900 menos que en enero de 2017. Las cifras son buenas si se tiene en cuenta que son los datos sólo 10 meses después de la operación de compra.

 

PSA

 

El tiempo dirá si se cumplen los objetivos. Lo que sí está claro es que Carlos Tavares, que dejó Renault porque su presidente Carlos Ghosn no tenía visos de cederle el trono y que estuvo a punto de fichar por General Motors, se ha ganado el respeto del mercado y de sus accionistas.

Tal es así que la agencia de calificación crediticia Moody’s mejoró en julio pasado de ‘Ba2’ a Ba1’ (calidad cuestionable, con capacidad incierta en el largo plazo y con gran sensibilidad a entornos adversos) el rating a largo plazo de Grupo PSA.

En Bolsa, la acción del consorcio galo ronda los 18 euros en el parqué parisino por los 19,57 euros a los que cerró el día 6 de marzo de 2017, día en la que Tavares hizo oficial la compra de Opel.

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