A FONDO » Los expertos prevén un año de normalización en las matriculaciones.

Era un comportamiento anormal el de hace cuatro años, cuando no se matriculaban todos los coches que eran necesarios, y eso ha llevado a un crecimiento también anormal en los últimos tiempos. Lo racional es que el parque vaya creciendo poco a poco. Un 5% es un crecimiento magnífico para cualquier segmento, ojalá todos en España lo tuvieran”.

El que pone algo de perspectiva al carrusel emocional en el que el sector del automóvil (y especialmente el canal de empresas) vive desde allá por 2007 es Manuel Orejas, director del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) 2016, en el que Arval reúne multitud de datos significativos de la industria y las opiniones de un buen número de fleet managers.

Uno de los resultados más llamativos que se pueden extraer al cruzar estos dos enfoques tiene que ver con el incremento de las flotas. Mientras que alrededor del 30% de los gestores encuestados (casi en igual medida en grandes compañías que en pymes) aseguraban tener intención de aumentar sus flotas en los próximos tres años, las previsiones del crecimiento del parque empresarial son mucho más conservadoras: un 1% en total, y algo más en el caso del renting. Esto se traduce en un incremento de las matriculaciones en torno al 5%, cifra a la que hace referencia Orejas y en la que todos los actores parecen coincidir.

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Una desaceleración, para algunos; una normalización, para otros.

Ambos son ciertos, cuando hablamos de un sector que en menos de una década ha vivido desplomes en las matriculaciones del 38% (2009), repuntes del 20% (2010), recaídas del 21% (2012) y viene de dos años de magníficas subidas: un 34% en 2015 y alrededor de un 19% en 2016.

“Lo bonito de los datos es que haya un poco de controversia. Lo que dice este estudio es que los gestores de flota tienen intención de seguir creciendo, a pesar de que las estimaciones sean más bajas”, asegura Orejas.

Ambas cosas, el clima positivo y la realidad que se muestra algo más lenta, se están dejando notar ya desde el lado de los fabricantes.

Lo confirma Ricardo Martín, responsable de Flotas y Remarketing de Kia Motors Iberia: “Había cierto optimismo hasta octubre: todo parecía que tiraba muy bien y que empezaba a repuntar, pero desde entonces hay un parón. Ha habido retraso con coches que tendrían que haber entrado en 2016 y la decisión se ha dejado para 2017”.

Para José Armenteros, consejero delegado de la consultora MSI, las previsiones son positivas: “Significan no sólo que se están renovando todas las flotas de parque, sino que se está haciendo una mayor inversión en adquirir nuevas. Siempre que se da una situación muy positiva en el mercado, los dos primeros años hay unos crecimientos escalonadamente altos. En los siguientes años, son más leves porque el mercado, según la densidad de motorización española, no puede asumir más volumen de vehículos”.

Y al igual que Orejas, también Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), usa la palabra “anormal” para referirse al crecimiento actual, que por tanto “no es fácil de mantener”. Este año será, apunta, “algo más moderado que en los dos últimos”, y eleva la cifra a un 7,5% en el caso del renting. Éste, que en 2015 creció un 29% hasta los 120.800 coches, está generando la mayoría de las matriculaciones “reales”, junto a la venta directa. Esto es, si excluimos las automatriculaciones, que subieron un espectacular 76,1%, hasta los 96.800 coches (aunque las cifras aún están por debajo de las que se registraron en 2011).

Sin embargo, en opinión de Orejas esta “no es una práctica que se pueda mantener en el tiempo; ha sido algo puntual, y hay una marca que destaca por encima de las demás y que ha disparado bastante la métrica. No tiene sentido que sigan manteniendo ese ritmo”.

Volviendo al renting, gran parte de su actual éxito se lo debe al efecto de las pymes. “Han tenido un gran protagonismo desde hace dos años. En 2016 estaban creciendo a un ritmo del 20%”, afirma García, que espera que para este nuevo ejercicio la cifra se sitúe alrededor del 10%.

matriculacionesLa explicación, según Orejas, hay que buscarla curiosamente en la incertidumbre de la mayoría de pymes sobre el futuro. “No se quieren endeudar, y eso les lleva a desistir del préstamo y del leasing, que son los que verdaderamente han perdido cuota de mercado. Preveo que en 2017 la compra seguirá estable y que el renting subirá algo en detrimento de estas dos fórmulas”.

Esta de las pymes, que lleva tiempo siendo “la piedra filosofal del renting”, en palabras de Orejas, parece estar por fin en su punto perfecto de maduración. “Creemos que hasta ahora una gran parte no se adherían a esta modalidad por desconocimiento”, subraya Armenteros. Pero según Orejas, “últimamente se ha dado mucha formación e incluso cierta evangelización sobre el renting. Creo que ya lo conocen suficientemente”.  En ese espíritu, varias marcas están optando por ofrecer planes pensados para las pequeñas y medianas empresas: “Hay que ofrecerles soluciones, alternativas, productos a su medida”, afirma Marcos Grant, responsable de Flotas y RAC de Volkswagen España, que acaba de lanzar una oferta modular llamada My Renting.

El otro colectivo en boca de todos lo integran autónomos y particulares, cuyo peso específico en el mercado del renting era prácticamente nulo, y que empiezan a incorporarse poco a poco. “Prevemos que en 2017 empezará a haber… indicadores, digamos. Que un mercado tan pequeño crezca es fácil y no va a ser significativo respecto al global, pero veremos alguna alegría también aquí”. De hecho, AER destaca que ya en 2016 estaba creciendo a un ritmo del 60%, aunque como Orejas, admiten que, “al partir de una base muy baja, hay que ponerlo en su contexto”.

¿El resultado de todo esto? “El volumen de la flota de renting cada vez dependerá menos de la gran empresa”, asegura García.

Dieselización… sí, pero menos

La otra variable para entender cómo serán los próximos años pasa por las motorizaciones. El diésel tiene una hegemonía casi absoluta en el canal de empresa español, representando a finales de 2015 más del 90% del parque, el 85,5% de todas las matriculaciones y el 94,4% de las que se hacen con el modelo de renting. ¿Ha cambiado este panorama en algún grado desde que explotara el escándalo Volkswagen, en noviembre de aquel año?

Para Manuel Orejas, “en Europa, y particularmente en España, no se ha notado prácticamente nada” considerando la totalidad del canal de empresas. Y añade que, “al tener un precio atractivo, gran autonomía y un combustible algo más barato, son los coches más eficientes, a no ser que todos los kilómetros se hagan en ciudad”, donde eléctricos e híbridos tienen ventaja.

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Pero el uso que las empresas dan a sus vehículos “ni siempre es urbano, ni siempre interurbano”. A pesar de ello, la encuesta del CVO entre los gestores de flota daba resultados inesperados: en los próximos cinco años, están convencidos de que el diésel bajará hasta el 86% de la flota, un punto porcentual por ejercicio.

“Todos los gestores tenían claro que iban a ir reduciendo diésel. El mensaje del cambio está. Todo el mundo quiere ir a las energías alternativas, pero va a ser un tema de infraestructura y precio”, concluye. Donde quizá sí empiezan a percibirse esos movimientos es en el renting, donde ya en los primeros nueve meses de 2016 el diésel había bajado al 82% en matriculaciones, frente al 86,5% del mismo periodo de 2015, según datos de la AER, que además del canal empresa, también contabiliza las del canal rent-a-car.

Y ello a pesar de que “las cuotas siguen favoreciendo a los vehículos diésel, debido a unos consumos más ajustados y unos valores residuales más altos”, según Grant.

Eso sí, los vehículos diésel no han sido sustituidos precisamente por enchufables, sino por la gasolina, que pasa del 12,5% al 16,4%. Lo confirma Paolo Prinari, manager de Ventas Corporativas de Audi: “hay un ligero repunte de los motores gasolina, pero en nuestra marca el diésel sigue siendo el más vendido con diferencia”.

Todas estas elucubraciones dependerán en gran medida del papel que jueguen las Administraciones Públicas, a nivel local, estatal y europeo. “Todas las medidas sobre las energías no limpias van a tener impacto. Acelerarán el proceso”, explica Orejas. Una de las más inmediatas será el Marco de Acción Nacional con el que el nuevo Gobierno está obligado a trasponer una directiva de la UE, la 2014/94, que promueve las infraestructuras para el transporte con energías alternativas: puntos de recarga de eléctricos, de repostaje de hidrógeno, etcétera. También puede ser que las presiones gubernamentales obliguen al diésel a transformarse. “La UE va a apretar las clavijas con los niveles de NOx (óxido de nitrógeno), que es su gran problema ahora mismo. En 2020 o 2025 ya no será tan contaminante, y habrá que ver cómo acaba ese proceso para dar credibilidad o no a los anuncios que se hagan hoy”, advierte Agustín García.

Y Orejas apunta a motivos macroeconómicos para no aprobar leyes duras contra este combustible:

“Europa es el fabricante del diésel. Cualquier medida drástica tal vez no sea tan buena. Hay que buscar un punto de equilibrio”. Esta, tanto en las ventas como en el resto de temas clave para el sector este año, parece ser la expresión fetiche.


Agustín García, Presidente de AER

“Las automatriculaciones han tenido un gran protagonismo en el sector del renting en los dos últimos años. El año pasado estaban creciendo a un ritmo del 20%. Esperamos que dicha cifra se sitúe en no más del 10% este ejercicio”.

Paolo Prinari, Director de Flotas de Audi

¿Qué pasará con la elección de motorizaciones por parte de las empresas? “El año pasado hubo un ligero repunte de los motores de gasolina, pero para nosotros, el diésel sigue siendo el más vendido, y con diferencia“.

Marcos Grant, Director de Flotas de VW

“A las pymes hay que ofrecerles soluciones, alternativas y productos a su medida”, afirma el ejecutivo, que ha liderado el lanzamiento del producto ‘My Renting’ para ofrecer una atención más personalizada al cliente.

Ricardo Martín, Director de Flotas de KIA

Vamos bien… Pero cuidado. “Hasta octubre de 2016 hubo cierto optimismo y todo parecía que tiraba muy  bien  y que empezaba a repuntar, pero desde entonces ha habido un cierto parón”, explica el ejecutivo.


Una huella menguante

Las emisiones siguen cayendo en el canal de empresa a una velocidad mucho mayor que en el conjunto del mercado. Según los datos del CVO, en 2015 lo hicieron un 4,2%, por un 1,7% del total del parque de turismos. Esto se explica, según José Armenteros, de MSI, por dos razones: “Por un lado, la renovación con vehículos de consumos más óptimos; por otro, las empresas piensan en flotas más ecológicas por una cuestión de imagen frente al público y a sus empleados”. Ricardo Martín, de Kia Motors, añade una tercera: “Les preocupa desde hace años controlar los niveles de CO2, entre otras cosas, porque muchas pagan derechos de emisiones a nivel europeo. Por eso en pymes aún no lo estamos notando”. Y Marcos Grant, de Volkswagen, confirma que se empieza a ver un “interés creciente hacia los vehículos con propulsiones alternativas”. Lo que hace presagiar que “la tendencia seguirá”, como apunta José Armenteros.